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Quinta-feira, 26 de Maio de 2011
Neste MUNDO não há almoços GRÁTIS...A história do TGV
Subject: O GRANDE MISTÉRIO DO TGV
Assunto: O GRANDE MISTÉRIO DO TGV
O GRANDE MISTÉRIO DO TGV
Porque será que Sócrates mantém esta insistência obsessiva no TGV? Quando quase toda a gente, desde o analfabeto ao catedrático, reconhece a impossibilidade financeira de o construir, e depois de se provar tecnicamente que será uma rede deficitária, porque continua Sócrates a insistir?
Será que Sócrates é um visionário, e todos nós uns pobres ignorantes?
Ou será que há outras razões, talvez impositivas e condicionadoras, que só Sócrates sabe, e que não pode confessar a ninguém?)
A megalomania das grandes obras tem sido uma obsessão quase permanente de quem passa pelo Poder. É assim desde a Antiguidade, e é gene que ainda empesta o cromossoma do político actual. A vontade deixar para a posteridade, algo de perene que perpetue o seu construtor, é uma vaidade com que os poderosos sempre tentaram iludir a morte - a inevitabilidade terrível do desaparecimento.
Como os seus antecessores, é por isso natural que Sócrates quisesse deixar obra visível que o recordasse.
Daí não me espantar que tenha avançado, de uma assentada, com um conjunto de grandes investimentos, como o TGV, a 3ª travessia do Tejo e um Aeroporto construído em terrenos de M. Jamais.
Mas desde os dias fulgurantes do estado de graça de Sócrates, até aos dias pedintes de hoje, vai muito tempo, e muita coisa aconteceu desde então.
Vamos aos factos.
Em Março de 2005, Sócrates é empossado pela primeira vez como
Primeiro-Ministro, gozando de uma maioria absoluta na Assembleia.
O TGV já então fazia parte do programa de Governo, que previa o seu início nessa legislatura, se bem que entre Porto e Lisboa, ligação que muito mais tarde foi alterada para Poceirão / Caia.
Esta obra era há muito uma bandeira de Sócrates, de tal modo que dela fez propaganda anos antes, levando-a depois até ao referido programa de Governo.
Sobre a matéria, vejamos o que dizia então o Presidente da Multinacional Alemã Siemens, Sr. Heinrich von Pierer. Considerava o TGV em Portugal como um "projecto fantástico", afirmando "querer ser nosso parceiro nesse projecto". Estas declarações foram produzidas em Munique, para um grupo de jornalistas portugueses (Novembro de 2003).
Entretanto, a coisa ficou por ali.
Contudo, iam-se agravando as condições económicas do país. Sócrates não consegue reduzir uma grama na adiposidade do Estado, e vê as despesas aumentarem. As suas deslocações, juntamente com Teixeira dos Santos, a Bruxelas, são quase semanais. O facto é que, segundo ele, traz sempre boas notícias e, permanentemente interrogado sobre o TGV, mantém-se irredutível: é para ir para a frente.
Lembro que, estranhamente, e por motivos ainda muito mal explicados, o Dr.Campos e Cunha (primeiro ministro das Finanças a ser escolhido por Sócrates), afasta-se logo após ter proferido declarações onde reconhecia a indisponibilidade financeira da execução de uma obra como o TGV e o Aeroporto.
Contudo, a velha história das garantias de que grande parte do financiamento vinha da UE, mantiveram Sócrates com argumentos para prosseguir. Campos e Cunha é que não ficou mais. Ele sabia porquê.
Entretanto, e contra tudo e contra todos, a construção do TGV é adjudicado em Dezembro de 2009, ao consórcio Elos (que engloba a Brisa, Soares das Costa, ACS espanhola, Grupo Lena, Bento Pedroso, Edifer, Zagrope, Babock e Brow Lda, BCP e CGD).
Com as condições de agravamento da nossa economia, e com os sucessivos falhanços na baixa do défice, em 2010 a UE começa a mostrar-nos sérios "cartões amarelos" e, preocupada com o destino que as coisas levam, e, de certo modo, traumatizada com os casos de Irlanda e da Grécia, e com o "espantalho" de que os problemas se alastrem a Espanha e a Itália (onde a dívida pública já tinha ultrapassado em muito os 100% do PIB - actualmente está nos 120%), obriga Portugal a tomar sérias medidas, que haviam de se
traduzir no PEC1.
Este PEC1 data de Março de 2010.
Demonstrada a insuficiência dele, em Maio do mesmo ano avança-se com o PEC2, e quatro meses mais tarde, com o PEC3.
Sócrates continua a deslocar-se a Bruxelas assiduamente. As visitas e reuniões da praxe, mas as reuniões com Ângela Merkle são obrigatórias.
Estranha-se que entre ambos exista como que uma cumplicidade, ou algo que leva o nosso Primeiro-ministro a conversar, preferencialmente, com ela.
E há algo que continua um mistério: apesar das sérias restrições que os PECs impõem, dos aumentos de impostos, da redução dos benefícios sociais, do aumento do IVA, IRS, e até da suspensão da 3ª travessia do Tejo e do Aeroporto de Lisboa, o TGV continua intocável!
É que, mesmo adjudicado, a obra poderia ser suspensa (como foi a 3ª
travessia do Tejo depois de ser adjudicada). Mas não! Mantinha-se o TGV.
Assim, o PEC1 tem o aval da UE, 2 meses depois de adjudicarmos o TGV, e os dois PECs seguintes, também obtêm a aprovação europeia.
A seguir à aprovação do PEC3 (Setembro de 2010), logo em Novembro do mesmo ano, a Multinacional Siemens volta à carga.
A Multinacional afirma que possui 10 mil milhões de Euros para financiamento de TGVs, através da sua Siemens Project Adventures (que por sua vez está ligada à Siemens Financy Services), e que iria propor ao governo português um esquema de financiamento do TGV.
Duas perguntas: que relação existe entre a data de adjudicação do TGV (Dezembro de 2009), e a apresentação dos PECs1, 2 e 3 (Março, Maio e Setembro de 1010)? Será que a adjudicação terá servido de garantia para que a Srª Merkle desse o seu aval a esses PECs?
Porque uma coisa é certa: quem manda na UE é Ângela Merkle.
Ela é que manda no dinheiro, ela é a "chanceler do Euro". Durão Barroso, para todos os efeitos, é uma figura ornamental, quando muito um Chefe de Secretaria da UE, que, como todos os outros, tem que render vénias à poderosa Srª Merkle. E outra pergunta: qual a razão porque a Siemens veio, de seguida (Novembro de 2010) anunciar a intenção de financiar a obra?
Entretanto, como sabemos, e com o PEC4 já avalizado por Merkle, o Governo cai. Mas o TGV não cai, e Sócrates, antes de cair, ainda insiste. E tem razão, porque os 80 mil milhões INTERCALARES, existiram mesmo!
Seria o dinheiro para "aguentar" Sócrates até que as primeiras tranches do PEC4 chegassem.
Durão Barroso, numa resposta fugidia, disse que desconhecia essa quantia intercalar, e que tal modalidade não estava prevista nos regulamentos da UE.
Mas o facto é que Sócrates trouxe de lá a promessa dessa garantia!
Disse-o a todos os portugueses! E disse-o porque Merkle lho havia prometido.
A não ser assim, Sócrates mentiu! Mas Sócrates não mentiu. Porque Merkle arranjaria o dinheiro.
Mas a história não se fica por aqui.
O TGV implica a compra de material, muito material, entre os quais os comboios (locomotivas e carruagens), nada menos de 22, numa primeira fase.
Mas também a manutenção, a assistência, todo o complicadíssimo sistema hard e softwere indispensável para o controle da rede, o aluguer de material complementar, etc., etc., etc. Um nunca mais acabar de encargos eternos.
Para fornecimento do material, dispõem-se, à partida, três empresas capazes de cumprir com o programa de concurso: Alstom (francesa), a Bombardier (Canadiana) e a Siemens (Alemã).
A quem adjudicar?
A Alstom francesa está metida em sérios problemas judiciais na Suiça, França e Brasil, sob a acusação de ter subornado políticos para que lhe adjudicassem material.
A canadiana Bombardier, se bem se lembram os portugueses, fechou as fábricas na Amadora em 2004, deixando centenas de trabalhadores no desemprego.
A Siemens alemã, tem a vantagem de possuir as máquinas mais competitivas do mercado, assentes na plataforma Velaro, que podem atingir os 350 Km/hora, sendo o comboio mais rápido do mundo.
Esta escolha da empresa fornecedora (como o contrato de financiamento) estava nas mãos de Sócrates. Perante este cenário, a quem acham que se deveria fazer a adjudicação?
A uma empresa com problemas judiciais, a outra que saiu de Portugal com tão triste fama, ou à alemã Siemens, que possui uma boa máquina ferroviária e que faz parte da mesma empresa que negociaria um financiamento com o Governo português para a execução do TGV?
Era evidente a quem adjudicar. E Sócrates tinha o poder para o fazer.
Será que o TGV era a garantia dada por Sócrates à Srª Merkle?
Para que esta avalizasse os empréstimos resultantes de sucessivos PECs, sem que Sócrates sofresse a humilhação interna de ter que pedir a intervenção do FMI (com que prometera a pés juntos, nunca governar? E com isso hipotecar em definitivo a sua carreira política?)
São as dúvidas que ficam, mas que um dia serão esclarecidas.
Apenas narrei factos, evidências, estabeleci uma cronologia, e tentei
desvendar o complicado algoritmo da relação entre a política e os interesses financeiros. E depois, sobre eles, como cidadão que se preza de avisado e que não perdeu a qualidade de inferir, coloquei as minhas dúvidas.
Se isto for verdade, Sócrates seria o elo mais fraco deste acordo que lhe garantia os dinheiros com que suportava um Estado devorador e excessivo que foi incapaz de meter na linha. Merkle, o elo mais forte e representante da poderosíssima industria alemã.
Se calhar, Sócrates já há muito que desejaria ver-se livre do "empecilho" do TGV.
Mas será que podia?
Neste mundo, não há almoços grátis.
Por Francisco Gouveia, Eng.º
Porque será que Sócrates mantém esta insistência obsessiva no TGV? Quando quase toda a gente, desde o analfabeto ao catedrático, reconhece a impossibilidade financeira de o construir, e depois de se provar tecnicamente que será uma rede deficitária, porque continua Sócrates a insistir?
Será que Sócrates é um visionário, e todos nós uns pobres ignorantes?
Ou será que há outras razões, talvez impositivas e condicionadoras, que só Sócrates sabe, e que não pode confessar a ninguém?)
A megalomania das grandes obras tem sido uma obsessão quase permanente de quem passa pelo Poder. É assim desde a Antiguidade, e é gene que ainda empesta o cromossoma do político actual. A vontade deixar para a posteridade, algo de perene que perpetue o seu construtor, é uma vaidade com que os poderosos sempre tentaram iludir a morte - a inevitabilidade terrível do desaparecimento.
Como os seus antecessores, é por isso natural que Sócrates quisesse deixar obra visível que o recordasse.
Daí não me espantar que tenha avançado, de uma assentada, com um conjunto de grandes investimentos, como o TGV, a 3ª travessia do Tejo e um Aeroporto construído em terrenos de M. Jamais.
Mas desde os dias fulgurantes do estado de graça de Sócrates, até aos dias pedintes de hoje, vai muito tempo, e muita coisa aconteceu desde então.
Vamos aos factos.
Em Março de 2005, Sócrates é empossado pela primeira vez como
Primeiro-Ministro, gozando de uma maioria absoluta na Assembleia.
O TGV já então fazia parte do programa de Governo, que previa o seu início nessa legislatura, se bem que entre Porto e Lisboa, ligação que muito mais tarde foi alterada para Poceirão / Caia.
Esta obra era há muito uma bandeira de Sócrates, de tal modo que dela fez propaganda anos antes, levando-a depois até ao referido programa de Governo.
Sobre a matéria, vejamos o que dizia então o Presidente da Multinacional Alemã Siemens, Sr. Heinrich von Pierer. Considerava o TGV em Portugal como um "projecto fantástico", afirmando "querer ser nosso parceiro nesse projecto". Estas declarações foram produzidas em Munique, para um grupo de jornalistas portugueses (Novembro de 2003).
Entretanto, a coisa ficou por ali.
Contudo, iam-se agravando as condições económicas do país. Sócrates não consegue reduzir uma grama na adiposidade do Estado, e vê as despesas aumentarem. As suas deslocações, juntamente com Teixeira dos Santos, a Bruxelas, são quase semanais. O facto é que, segundo ele, traz sempre boas notícias e, permanentemente interrogado sobre o TGV, mantém-se irredutível: é para ir para a frente.
Lembro que, estranhamente, e por motivos ainda muito mal explicados, o Dr.Campos e Cunha (primeiro ministro das Finanças a ser escolhido por Sócrates), afasta-se logo após ter proferido declarações onde reconhecia a indisponibilidade financeira da execução de uma obra como o TGV e o Aeroporto.
Contudo, a velha história das garantias de que grande parte do financiamento vinha da UE, mantiveram Sócrates com argumentos para prosseguir. Campos e Cunha é que não ficou mais. Ele sabia porquê.
Entretanto, e contra tudo e contra todos, a construção do TGV é adjudicado em Dezembro de 2009, ao consórcio Elos (que engloba a Brisa, Soares das Costa, ACS espanhola, Grupo Lena, Bento Pedroso, Edifer, Zagrope, Babock e Brow Lda, BCP e CGD).
Com as condições de agravamento da nossa economia, e com os sucessivos falhanços na baixa do défice, em 2010 a UE começa a mostrar-nos sérios "cartões amarelos" e, preocupada com o destino que as coisas levam, e, de certo modo, traumatizada com os casos de Irlanda e da Grécia, e com o "espantalho" de que os problemas se alastrem a Espanha e a Itália (onde a dívida pública já tinha ultrapassado em muito os 100% do PIB - actualmente está nos 120%), obriga Portugal a tomar sérias medidas, que haviam de se
traduzir no PEC1.
Este PEC1 data de Março de 2010.
Demonstrada a insuficiência dele, em Maio do mesmo ano avança-se com o PEC2, e quatro meses mais tarde, com o PEC3.
Sócrates continua a deslocar-se a Bruxelas assiduamente. As visitas e reuniões da praxe, mas as reuniões com Ângela Merkle são obrigatórias.
Estranha-se que entre ambos exista como que uma cumplicidade, ou algo que leva o nosso Primeiro-ministro a conversar, preferencialmente, com ela.
E há algo que continua um mistério: apesar das sérias restrições que os PECs impõem, dos aumentos de impostos, da redução dos benefícios sociais, do aumento do IVA, IRS, e até da suspensão da 3ª travessia do Tejo e do Aeroporto de Lisboa, o TGV continua intocável!
É que, mesmo adjudicado, a obra poderia ser suspensa (como foi a 3ª
travessia do Tejo depois de ser adjudicada). Mas não! Mantinha-se o TGV.
Assim, o PEC1 tem o aval da UE, 2 meses depois de adjudicarmos o TGV, e os dois PECs seguintes, também obtêm a aprovação europeia.
A seguir à aprovação do PEC3 (Setembro de 2010), logo em Novembro do mesmo ano, a Multinacional Siemens volta à carga.
A Multinacional afirma que possui 10 mil milhões de Euros para financiamento de TGVs, através da sua Siemens Project Adventures (que por sua vez está ligada à Siemens Financy Services), e que iria propor ao governo português um esquema de financiamento do TGV.
Duas perguntas: que relação existe entre a data de adjudicação do TGV (Dezembro de 2009), e a apresentação dos PECs1, 2 e 3 (Março, Maio e Setembro de 1010)? Será que a adjudicação terá servido de garantia para que a Srª Merkle desse o seu aval a esses PECs?
Porque uma coisa é certa: quem manda na UE é Ângela Merkle.
Ela é que manda no dinheiro, ela é a "chanceler do Euro". Durão Barroso, para todos os efeitos, é uma figura ornamental, quando muito um Chefe de Secretaria da UE, que, como todos os outros, tem que render vénias à poderosa Srª Merkle. E outra pergunta: qual a razão porque a Siemens veio, de seguida (Novembro de 2010) anunciar a intenção de financiar a obra?
Entretanto, como sabemos, e com o PEC4 já avalizado por Merkle, o Governo cai. Mas o TGV não cai, e Sócrates, antes de cair, ainda insiste. E tem razão, porque os 80 mil milhões INTERCALARES, existiram mesmo!
Seria o dinheiro para "aguentar" Sócrates até que as primeiras tranches do PEC4 chegassem.
Durão Barroso, numa resposta fugidia, disse que desconhecia essa quantia intercalar, e que tal modalidade não estava prevista nos regulamentos da UE.
Mas o facto é que Sócrates trouxe de lá a promessa dessa garantia!
Disse-o a todos os portugueses! E disse-o porque Merkle lho havia prometido.
A não ser assim, Sócrates mentiu! Mas Sócrates não mentiu. Porque Merkle arranjaria o dinheiro.
Mas a história não se fica por aqui.
O TGV implica a compra de material, muito material, entre os quais os comboios (locomotivas e carruagens), nada menos de 22, numa primeira fase.
Mas também a manutenção, a assistência, todo o complicadíssimo sistema hard e softwere indispensável para o controle da rede, o aluguer de material complementar, etc., etc., etc. Um nunca mais acabar de encargos eternos.
Para fornecimento do material, dispõem-se, à partida, três empresas capazes de cumprir com o programa de concurso: Alstom (francesa), a Bombardier (Canadiana) e a Siemens (Alemã).
A quem adjudicar?
A Alstom francesa está metida em sérios problemas judiciais na Suiça, França e Brasil, sob a acusação de ter subornado políticos para que lhe adjudicassem material.
A canadiana Bombardier, se bem se lembram os portugueses, fechou as fábricas na Amadora em 2004, deixando centenas de trabalhadores no desemprego.
A Siemens alemã, tem a vantagem de possuir as máquinas mais competitivas do mercado, assentes na plataforma Velaro, que podem atingir os 350 Km/hora, sendo o comboio mais rápido do mundo.
Esta escolha da empresa fornecedora (como o contrato de financiamento) estava nas mãos de Sócrates. Perante este cenário, a quem acham que se deveria fazer a adjudicação?
A uma empresa com problemas judiciais, a outra que saiu de Portugal com tão triste fama, ou à alemã Siemens, que possui uma boa máquina ferroviária e que faz parte da mesma empresa que negociaria um financiamento com o Governo português para a execução do TGV?
Era evidente a quem adjudicar. E Sócrates tinha o poder para o fazer.
Será que o TGV era a garantia dada por Sócrates à Srª Merkle?
Para que esta avalizasse os empréstimos resultantes de sucessivos PECs, sem que Sócrates sofresse a humilhação interna de ter que pedir a intervenção do FMI (com que prometera a pés juntos, nunca governar? E com isso hipotecar em definitivo a sua carreira política?)
São as dúvidas que ficam, mas que um dia serão esclarecidas.
Apenas narrei factos, evidências, estabeleci uma cronologia, e tentei
desvendar o complicado algoritmo da relação entre a política e os interesses financeiros. E depois, sobre eles, como cidadão que se preza de avisado e que não perdeu a qualidade de inferir, coloquei as minhas dúvidas.
Se isto for verdade, Sócrates seria o elo mais fraco deste acordo que lhe garantia os dinheiros com que suportava um Estado devorador e excessivo que foi incapaz de meter na linha. Merkle, o elo mais forte e representante da poderosíssima industria alemã.
Se calhar, Sócrates já há muito que desejaria ver-se livre do "empecilho" do TGV.
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